Zgodnie z Rozporządzeniem (WE) 1071/2009, od 21 maja 2022 r., przewoźnicy posiadający pojazdy wyłącznie do 3,5 t będą musieli tak zorganizować przewozy, aby raz na osiem tygodni, do kraju – do bazy firmy transportowej, wrócił pojazd będący wykorzystywany do transportu międzynarodowego. Zdaniem wielu, jest to jeden z bardziej uciążliwych obowiązków wprowadzonych Pakietem Mobilności. Spełnienie tego wymogu będzie jednym z warunków koniecznych do uzyskania/utrzymania licencji przewozowej. W stosunku do przewoźników posiadających pojazdy powyżej 3,5 t oraz do 3,5 t obowiązek ten wchodzi w życie 21 lutego 2022 r.
Ponadto, kierowców pojazdów o dmc do 3,5 t również będzie obowiązywał zakaz odbierania swojego odpoczynku regularnego oraz odpoczynku powyżej 45 godzin w pojeździe. Koszty zakwaterowania kierowcy poza pojazdem, w miejscu wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną, ponosić będzie pracodawca.
Powyższe zmiany mogą okazać się problematyczne w przypadku kierowców będących obywatelami państw trzecich, np. Ukrainy czy Białorusi. Od 1 lipca 2026 r., aby wykorzystać tygodniowy odpoczynek kierowcy pojazdów o dmc do 3,5 t, stracą kilka dni na sam dojazd do miejsca zamieszkania. Związane to będzie z konieczność odebrania dobowych odpoczynków po drodze (powrót do domu nie może być częścią odpoczynku tygodniowego). Należy tak zorganizować pracę kierowcy, aby kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy w bazie operacyjnej lub swoim miejscu zamieszkania.
Pakiet Mobilności zobliguje przedsiębiorców, posiadających pojazdy o dmc od 2,5 t do 3,5 t do takiego organizowania pracy, aby kierowcy raz na cztery tygodnie wracali do domu. Koniecznym będzie zaplanowanie powrotu kierowcy pojazdów lekkich, do bazy lub też jego miejsca zamieszkania tak, aby odbył tam chociaż jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku. Oznacza to, iż od 1 lipca 2026 r. przepisy rozporządzenia 561/2006 stosowane będą wobec kierowców pojazdów o dmc powyżej 2,5 t, wykonujących międzynarodowy transport drogowy rzeczy lub kabotaż.
Rozporządzenie 561/2006 wprowadzi kolejną zmianę, tym razem na plus, dla transportu lekkiego. Kierowcy pojazdów o dmc do 3,5 t będą mieli możliwości przedłużenia tygodniowego lub też dziennego czasu jazdy o jedną godzinę. Wydłużenie ma umożliwić dostanie się do bazy lub też miejsca zamieszkania by odebrać tam tygodniowy odpoczynek. Druga opcja zakłada możliwość przedłużenia wspomnianego powyżej czasu jazdy o dwie godziny w sytuacji, gdy kierowca najpierw odbierze 30 min. dodatkowej przerwy, a później spędzi dodatkowy czas za kółkiem.
Za 5 lat, kierowcy pojazdów lekkich, tak jak kierowcy pojazdów o dmc powyżej 3,5 t, podróżujący promem albo pociągiem, będą mogli odebrać dzienny odpoczynek na ich pokładzie. Dotyczy to sytuacji, w których do dyspozycji kierowcy będzie kuszetka/łóżko bądź też kabina sypialna. Jeżeli podróż wspomnianymi środkami transportu będzie trwać ponad 8 godzin, pojawi się możliwość odebrania odpoczynku tygodniowego na pokładzie – w sytuacji, w której kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej.
Dla wielu kierowców wykonujących transport międzynarodowy podstawą pracy będzie delegowanie poza granice kraju. W Polsce, podróż służbowa wiąże się z obowiązkiem rozliczenia diety i ryczałtu za podróż. Od 2022 r. we wszystkich krajach UE nie będzie już możliwości zaliczania diet oraz ryczałtów za podróż służbową do wynagrodzenia minimalnego. W konsekwencji delegując kierowcę do pracy zagranicą, do Niemiec, Francji, Austrii, etc., rozliczenie pracy na terytorium państw członkowskich, na pewno będzie bardziej kosztowne.
Załóżmy na potrzeby wyliczeń, iż za pracę w innym kraju członkowskim kierowca otrzymuje wynagrodzenie w wysokości 10 euro/godzinę brutto. Należy przemnożyć liczbę godzin wypracowanych za granicą przez godzinową stawkę minimalną danego państwa i dodatkowo doliczyć dietę, która należy się za dzień pobytu w danym kraju, owa dieta wynosi już kilkadziesiąt euro (np. 30 euro lub więcej), w przypadku takich kwot, całkowity koszt, który poniesie pracodawca, w zależności od umowy, może być o kilka tysięcy wyższy.
Następnym przykładem będzie wykonywanie operacji cross-trade (polegających na transgranicznym przewozie towarów/osób pomiędzy państwami innymi niż państwo przewoźnika; miejsce załadunku, ani miejsce dostawy nie znajduje się w Polsce). Wynagrodzenie polskiego kierowcy, wykonującego międzynarodowy transport towarów na trasie Hiszpania – Niemcy, będzie składało się z wynagrodzenia ustalonego podpisaną przez niego umową o pracę oraz minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w Hiszpanii oraz Niemczech. W przypadku przewozu cross-trade, jadąc przez terytorium Francji kierowca znajdować się będzie w tranzycie, w związku z czym francuska płaca minimalna nie będzie go obejmować. W takiej sytuacji wypłacając wynagrodzenie, pracodawca musi wziąć pod uwagę polskie, hiszpańskie oraz niemieckie regulacje.
Kierowca wykonujący kabotaż czy też załadunek bądź rozładunek, podczas oddelegowania np. do Francji, będzie otrzymywał dokładnie takie samo wynagrodzenie (włącznie z dodatkami z tytułu podróży służbowej – diety i ryczałty) jak kierowca francuski.
Za sprawą Pakietu Mobilności w całej UE, oprócz wynagrodzenia zasadniczego, wszystkie pozostałe dodatki – za wyżywienie lub nocleg, zostaną „ozusowane” i nie będą mogły być już zaliczane do płacy minimalnej. Cała kwota wypłacana kierowcy będzie podlegała opodatkowaniu.
Jeżeli jednak wprowadzone zostaną dodatki do delegowania to będą one uznawane za część wynagrodzenia, ale wyłącznie w sytuacjach, gdy nie będą traktowane jako zwrot poniesionych przez kierowcę wydatków, które wiązałyby się z jego oddelegowaniem do pracy poza granicami kraju. Wspomniany dodatek nie może być faktycznie związany z kosztami podróży, wyżywienia czy wynagrodzenia, w takiej sytuacji, będzie się on wliczał do płacy minimalnej. Innymi słowy, wszelkie składniki wynagrodzenia będące tak naprawdę zwrotem kosztów nie będą mogły być wliczane do minimalnego wynagrodzenia kierowcy.
Nie można zapominać też o tym, iż kierowcy nie zostaną objęci wyłącznie płacą minimalną, ale również wszystkimi postanowieniami układów zbiorowych obowiązujących w poszczególnych państwach członkowskich.
Ponadto, zmianie ulegnie sposób delegowania. Do zgłaszania pracownika wykorzystywany będzie dostępny w wielu językach formularz elektroniczny, a samo delegowanie będzie można zgłosić najpóźniej w chwili jego rozpoczęcia. Zgłoszeniu podlegać będą:
- operacje kabotażowe
- przewóz typu cross-trade (polegający na transgranicznym przewozie towarów/osób pomiędzy państwami innymi niż państwo przewoźnika; miejsce załadunku, ani miejsce dostawy nie znajduje się w Polsce)
- przewóz kombinowany (gdy przewóz wykonywany na odcinku drogowym odbywa się w obrębie przyjmującego państwa członkowskiego lub ma charakter przewozu międzynarodowego innego niż przewóz dwustronny).
Zgłoszenie delegowania będzie zawierać następujące informacje:
a) dane przewoźnika (np. wspólnotowy numer licencji);
b) dane osoby odpowiedzialnej za transport lub innej osoby odpowiedzialnej za kontakt z organami w kraju przyjmującym oraz w celu wymiany informacji i dokumentów;
c) dane kierowcy: adres miejsca zamieszkania oraz numer prawa jazdy;
d) data rozpoczęcia umowy o pracę oraz prawo właściwe dla umowy;
e) przewidywana data rozpoczęcia oraz zakończenia delegowania;
f) numery rejestracyjne pojazdu(ów);
g) rodzaj operacji transportowej: przewóz towarów, przewóz osób, transport międzynarodowy, kabotaż.
W trakcie kontroli należy okazać (w wersji papierowej bądź elektronicznej):
- kopię zgłoszenia delegowania
- list przewozowy
- zapisy tachografu, a w szczególności symbole państw członkowskich, w których kierowca przebywał
Ponadto, do systemu, za pomocą którego będzie się dokonywać zgłoszenia, trzeba będzie przesłać dokumentację dotyczącą wynagrodzenia kierowcy w odniesieniu do okresu delegowania, umowę o pracę czy ewidencję czasu pracy – nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od dnia złożenia wniosku.
Podsumowując, delegowanie pracowników będzie skutkować dodatkowymi obowiązkami dla pracodawcy. Wiązać się będą, w głównej mierze, z koniecznością zagwarantowania kierowcom warunków zatrudnienia obowiązujących w kraju oddelegowania. Należy do nich m.in. gwarancja minimalnej stawki godzinowej (wraz ze stawką za nadgodziny) czy poszanowania przepisów z zakresu BHP. Wzrost wydatków związanych z wykonywaniem przewozów cross-trade oraz kabotażowych, które ponosić będą przewoźnicy z Europy Środkowej i Wschodniej, może skutkować wzrostem cen transportów, a to przełoży się na wzrost cen produktów.
Na koniec należy nadmienić, iż kilka państw Europy Środkowej i Europy Wschodniej, w tym Polska, stara się o usunięcie zapisów dotyczących obowiązku powrotu pojazdów ciężarowych do kraju siedziby firmy co osiem tygodni. Zdaniem niezgadzających się państw, obowiązek powrotu jest nieuzasadniony i będzie prowadził do ograniczenia dostępu do rynku. Ponadto, tzw. puste przejazdy będą powodowały znaczną emisję spalin do atmosfery, co odczują wszyscy mieszkańcy Wspólnoty.