Ile może prowadzić kierowca, kiedy musi odebrać przerwę i jak prawidłowo zaplanować odpoczynek? Wyjaśniamy zasady, wyjątki, obowiązki dla busów od 1 lipca 2026 r. oraz wpływ danych z tachografu na ewidencję i wynagrodzenie.
Spis treści
Czas pracy kierowcy bywa sprowadzany do kilku liczb: 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 9 godzin jazdy dziennej i 11 godzin odpoczynku. To dobry punkt wyjścia, ale niewystarczający do prawidłowego planowania przewozu, oceny naruszeń, prowadzenia ewidencji czasu pracy i naliczenia wynagrodzenia.
W praktyce przewoźnik musi jednocześnie kontrolować:
- czas prowadzenia pojazdu;
- czas pracy, w tym załadunki, rozładunki i czynności administracyjne;
- okresy pozostawania do dyspozycji;
- dyżury;
- przerwy w prowadzeniu;
- przerwy wynikające z czasu pracy;
- odpoczynki dzienne i tygodniowe;
- pracę w porze nocnej;
- dane zapisane przez tachograf i kartę kierowcy;
- zasady wynagradzania, w tym nadgodziny, dyżury oraz pracę w niedziele, święta i dni wolne.
Do ponownego uporządkowania tych zagadnień skłaniają dwie okoliczności. Po pierwsze, Państwowa Inspekcja Pracy opublikowała 30 lipca 2026 r. praktyczne wyjaśnienia dotyczące przerw i odpoczynków kierowców. Po drugie, od 1 lipca 2026 r. przepisy rozporządzenia nr 561/2006 obejmują również międzynarodowy transport rzeczy i kabotaż wykonywany pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 tony.
W rezultacie z pełnym systemem przepisów socjalnych po raz pierwszy mierzy się znaczna część przedsiębiorców wykorzystujących busy o DMC od 2,5 do 3,5 tony.
Podstawowe schematy czasu jazdy, przerw i odpoczynków przedstawiamy w graficznej ulotce:
Pobierz ulotkę KOBEN „Czas pracy kierowcy”
Najważniejsze limity w jednej tabeli
| Norma | Reguła podstawowa | Najważniejsze odstępstwo |
|---|---|---|
| Prowadzenie bez wymaganej przerwy | maks. 4 godz. 30 min | brak możliwości planowego przedłużenia |
| Przerwa w prowadzeniu | min. 45 min | podział: min. 15 min, następnie min. 30 min |
| Dzienny czas prowadzenia | maks. 9 godz. | maks. 10 godz. nie więcej niż 2 razy w tygodniu |
| Tygodniowy czas prowadzenia | maks. 56 godz. | brak |
| Jazda w dwóch kolejnych tygodniach | maks. 90 godz. | brak |
| Regularny odpoczynek dzienny | min. 11 godz. | podział: min. 3 godz. + min. 9 godz. |
| Skrócony odpoczynek dzienny | min. 9 godz. | maks. 3 razy między odpoczynkami tygodniowymi |
| Regularny odpoczynek tygodniowy | min. 45 godz. | możliwość skrócenia do min. 24 godz. |
| Rozpoczęcie odpoczynku tygodniowego | najpóźniej po 6 okresach 24-godzinnych | szczególne reguły dla okazjonalnych przewozów osób |
Podstawowe wartości wynikają z art. 6-8 rozporządzenia nr 561/2006.
1. Jakie przepisy trzeba stosować?
Zasady dotyczące kierowcy nie wynikają z jednego aktu prawnego. Przedsiębiorca powinien ustalić, które regulacje znajdują zastosowanie do konkretnego pojazdu, przewozu i osoby kierującej.
Najważniejsze akty prawne
| Akt prawny | Co reguluje? |
|---|---|
| Rozporządzenie nr 561/2006 | czas jazdy, przerwy w prowadzeniu, odpoczynki dzienne i tygodniowe |
| Rozporządzenie nr 165/2014 | tachografy, karty kierowców, rejestrowanie i okazywanie danych |
| Ustawa o czasie pracy kierowców | czas pracy, dyżury, ewidencję, pracę nocną i część zasad wynagradzania |
| Kodeks pracy | kwestie nieuregulowane ustawą o czasie pracy kierowców |
| Umowa AETR | wybrane przewozy międzynarodowe wykonywane częściowo poza obszarem stosowania prawa unijnego |
| Przepisy o delegowaniu kierowców | wynagrodzenie i dokumentację przy określonych operacjach międzynarodowych |
Rozporządzenia unijne i ustawy są źródłami obowiązującego prawa. Materiały Państwowej Inspekcji Pracy, Europejskiego Urzędu ds. Pracy oraz Komisji Europejskiej mają istotne znaczenie praktyczne i interpretacyjne, ale nie zastępują treści przepisów. Sama Komisja zaznacza, że jej materiały wyjaśniające nie stanowią wiążącej wykładni, ponieważ ostateczna interpretacja prawa Unii należy do Trybunału Sprawiedliwości UE.
Kiedy stosuje się rozporządzenie nr 561/2006?
Rozporządzenie obejmuje co do zasady przewóz drogowy:
- rzeczy pojazdami lub zespołami pojazdów o DMC przekraczającej 3,5 tony;
- osób pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą;
- od 1 lipca 2026 r. – rzeczy w transporcie międzynarodowym lub kabotażowym pojazdami albo zespołami pojazdów o DMC przekraczającej 2,5 tony.
Przy ustalaniu masy trzeba uwzględnić cały zespół pojazdów, a więc również przyczepę lub naczepę. Bus o DMC 2,4 tony po połączeniu z przyczepą może wejść w zakres przepisów, jeżeli DMC zespołu przekroczy 2,5 tony.
Busy od 2,5 do 3,5 tony od 1 lipca 2026 r.
Nowe obowiązki dotyczą przewozu rzeczy:
- w transporcie międzynarodowym;
- w kabotażu;
- pojazdem lub zespołem pojazdów o DMC przekraczającej 2,5 tony.
Zmiana obowiązująca od 1 lipca 2026 r. nie obejmuje przewozów wykonywanych wyłącznie na terytorium jednego państwa. Pojazdy objęte nowymi przepisami muszą być wyposażone w inteligentny tachograf drugiej generacji, wersji drugiej – G2V2. Kierowca powinien posiadać ważną kartę kierowcy i prawidłowo rejestrować wszystkie wymagane aktywności.
| Obowiązek | Bus powyżej 2,5 t do 3,5 t w przewozie międzynarodowym lub kabotażu |
|---|---|
| Limity czasu prowadzenia | tak |
| Przerwa po 4,5 godziny jazdy | tak |
| Odpoczynki dzienne i tygodniowe | tak |
| Inteligentny tachograf G2V2 | tak |
| Karta kierowcy | tak |
| Rejestrowanie innej pracy i dyspozycji | tak |
| Pobieranie i archiwizowanie danych | tak |
| Analizowanie naruszeń | tak |
| Ewidencja czasu pracy lub rejestr czasu pracy | zależnie od rodzaju umowy z kierowcą |
| Delegowanie kierowcy | zależnie od rodzaju operacji |
Ważna różnica między przewozem krajowym i międzynarodowym
Wejście busów do systemu rozporządzenia nr 561/2006 nie oznacza, że wobec każdego kierowcy busa należy mechanicznie stosować wszystkie regulacje właściwe dla kierowcy ciężarówki.
Art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców różnicuje zakres niektórych obowiązków w zależności od:
- DMC pojazdu lub zespołu;
- krajowego albo międzynarodowego charakteru przewozu;
- przewozu rzeczy albo osób.
Dotyczy to między innymi przerwy wynikającej z art. 13 ustawy, 10-godzinnego limitu pracy nocnej oraz niektórych regulacji płacowych. Każdorazowo należy więc ustalić nie tylko to, czy kierowca podlega rozporządzeniu nr 561/2006, ale również które przepisy polskiej ustawy stosuje się do danego przewozu.
Wyłączenie dla określonych przewozów na potrzeby własne
Rozporządzenie przewiduje wyłączenie dla pojazdów lub zespołów pojazdów o DMC przekraczającej 2,5 tony, lecz nieprzekraczającej 3,5 tony, jeżeli łącznie:
- przewóz rzeczy nie jest wykonywany odpłatnie, lecz na potrzeby własne przedsiębiorstwa albo kierowcy;
- prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby kierującej.
Wyłączenia nie należy automatycznie utożsamiać z polskim pojęciem „przewozu na potrzeby własne”. Konieczna jest ocena rzeczywistego charakteru przewozu, jego odpłatności i podstawowych obowiązków kierującego.
2. Czas jazdy nie jest tym samym co czas pracy
To najważniejsze rozróżnienie dla prawidłowego planowania i rozliczania kierowców.
Czas prowadzenia pojazdu jest częścią czasu pracy, ale czas pracy obejmuje znacznie więcej czynności niż samą jazdę.
Czas prowadzenia pojazdu
Jest to czas faktycznego prowadzenia zarejestrowany:
- automatycznie przez tachograf;
- na wykresówce;
- ręcznie, jeżeli przepisy wymagają dokonania zapisu.
Do czasu prowadzenia nie zalicza się załadunku, rozładunku, tankowania, obsługi pojazdu ani wypełniania dokumentów.
Czas pracy
Zgodnie z art. 6 ustawy czas pracy kierowcy obejmuje między innymi:
- prowadzenie pojazdu;
- załadunek i rozładunek;
- nadzór nad czynnościami ładunkowymi;
- pomoc pasażerom;
- czynności spedycyjne;
- codzienną obsługę pojazdu i przyczepy;
- tankowanie i przygotowanie pojazdu;
- formalności administracyjne w tym kontrolę drogową;
- prace służące wykonaniu zadania przewozowego;
- oczekiwanie na załadunek lub rozładunek, jeżeli przewidywany czas oczekiwania nie był wcześniej znany.
Pozostawanie do dyspozycji
Okres dyspozycji występuje, gdy kierowca nie musi pozostawać na stanowisku pracy, ale powinien być gotowy do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy albo innej pracy.
Może obejmować między innymi:
- znany z wyprzedzeniem czas oczekiwania;
- oczekiwanie na przejściu granicznym;
- czas związany z ograniczeniami w ruchu;
- towarzyszenie pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem;
- okres spędzony na fotelu pasażera podczas pracy w załodze.
Na gruncie ustawy sposób rozliczenia dyspozycji zależy między innymi od rozkładu czasu pracy. Dyspozycja przypadająca poza rozkładem jest zaliczana do czasu dyżuru.
Dyżur
Dyżur nie jest automatycznie czasem pracy. Jeżeli kierowca podczas dyżuru nie wykonywał pracy, okres ten nie zwiększa liczby przepracowanych godzin, ale może rodzić prawo do czasu wolnego albo wynagrodzenia.
Do dyżuru zalicza się w szczególności:
- część przerw w prowadzeniu pojazdu;
- okres nieprowadzenia pojazdu w załodze kilkuosobowej;
- okresy dyspozycji przypadające poza rozkładem czasu pracy.
Odpoczynek
Odpoczynek jest nieprzerwanym okresem, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Nie jest odpoczynkiem okres, w którym kierowca:
- wykonuje załadunek lub rozładunek;
- ma obowiązek pilnowania pojazdu albo ładunku;
- pozostaje w gotowości wykluczającej swobodne korzystanie z czasu;
- znajduje się na fotelu pasażera w poruszającym się pojeździe.
Porównanie aktywności
| Aktywność | Czas prowadzenia | Czas pracy | Dyspozycja lub dyżur |
|---|---|---|---|
| Prowadzenie pojazdu | tak | tak | nie |
| Załadunek lub rozładunek | nie | tak | nie |
| Tankowanie | nie | tak | nie |
| Dokumenty przewozowe | nie | tak | nie |
| Oczekiwanie o nieznanym czasie | nie | tak | nie |
| Oczekiwanie o znanym czasie | nie | zależnie od sytuacji | możliwe |
| Fotel pasażera w załodze | nie | nie | tak |
| Przerwa po okresie jazdy | nie | częściowo | tak |
| Odpoczynek dzienny lub tygodniowy | nie | nie | nie |
Przykład: czas jazdy w normie, przekroczony czas pracy
Kierowca wykonał:
- 4 godziny jazdy;
- 3 godziny załadunku i rozładunku;
- 2 godziny czynności administracyjnych i obsługi pojazdu.
Czas prowadzenia wyniósł 4 godziny. Tachograf nie musi jeszcze sygnalizować obowiązku 45-minutowej przerwy.
Czas pracy wyniósł jednak 9 godzin. Dalsza ocena wymaga uwzględnienia systemu czasu pracy, rozkładu, przerw, pracy nocnej i ewentualnych nadgodzin.
Brak naruszenia czasu jazdy nie oznacza braku naruszenia czasu pracy.
Tygodniowy czas pracy
Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z nadgodzinami, nie może przeciętnie przekraczać 48 godzin w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym czterech miesięcy.
W przypadkach, w których art. 12 ust. 2 ustawy znajduje zastosowanie, czas pracy może osiągnąć 60 godzin w pojedynczym tygodniu, pod warunkiem zachowania przeciętnej 48 godzin. Ustalając limit, należy uwzględniać także pracę wykonywaną dla innych pracodawców.
3. Jak liczyć czas prowadzenia pojazdu?
Przerwa po 4,5 godziny jazdy
Po okresie prowadzenia wynoszącym maksymalnie 4 godziny i 30 minut kierowca powinien wykorzystać przerwę trwającą co najmniej 45 minut, chyba że rozpoczyna odpoczynek dzienny lub tygodniowy.
Wariant podstawowy:
| Jazda | Przerwa | Dalsza jazda |
|---|---|---|
| maks. 4 godz. 30 min | min. 45 min | rozpoczyna się nowy okres prowadzenia |
Podział przerwy
Przerwę 45-minutową można podzielić na:
- pierwszą część trwającą co najmniej 15 minut;
- drugą część trwającą co najmniej 30 minut.
Kolejność jest obowiązkowa.
| Przebieg | Ocena |
|---|---|
| jazda → 15 min przerwy → jazda → 30 min przerwy | prawidłowy |
| jazda → 20 min przerwy → jazda → 30 min przerwy | prawidłowy |
| jazda → 30 min przerwy → jazda → 15 min przerwy | nieprawidłowy według zasady ogólnej |
| jazda → 10 min przerwy → jazda → 35 min przerwy | nieprawidłowy |
| jazda → 45 min innej pracy | nie jest przerwą |
Podczas przerwy kierowca nie może wykonywać innej pracy. Załadunek, tankowanie, sprzątanie pojazdu czy uzupełnianie dokumentów przerywają okres, który miał być przeznaczony na regenerację.
Dzienny czas prowadzenia
Dzienny czas prowadzenia wynosi:
- zasadniczo maksymalnie 9 godzin;
- maksymalnie 10 godzin nie więcej niż dwa razy w tygodniu.
Dzienny czas prowadzenia nie jest liczony według dnia kalendarzowego od 00:00 do 24:00. Obejmuje sumę prowadzenia między zakończeniem jednego odpoczynku dziennego albo tygodniowego a rozpoczęciem kolejnego odpoczynku dziennego lub tygodniowego.
Czym jest tydzień?
Na potrzeby rozporządzenia tydzień oznacza okres:
od godziny 00:00 w poniedziałek do godziny 24:00 w niedzielę.
Nie jest to siedem dowolnych dni liczonych od rozpoczęcia trasy.
Limit tygodniowy – 56 godzin
W jednym tygodniu kierowca może prowadzić maksymalnie 56 godzin.
Limit ten nie zastępuje norm czasu pracy. Kierowca, który prowadził 56 godzin, musiał zwykle wykonywać również inne czynności, a jego całkowity czas pracy może być wyższy.
Limit dwutygodniowy – 90 godzin
Łączny czas prowadzenia w dwóch następujących po sobie tygodniach nie może przekraczać 90 godzin.
| Jazda w pierwszym tygodniu | Maksymalna jazda w drugim tygodniu | Suma |
|---|---|---|
| 56 godz. | 34 godz. | 90 godz. |
| 52 godz. | 38 godz. | 90 godz. |
| 50 godz. | 40 godz. | 90 godz. |
| 45 godz. | 45 godz. | 90 godz. |
Limit bada się dla każdej pary kolejnych tygodni:
- tydzień 1 + tydzień 2;
- tydzień 2 + tydzień 3;
- tydzień 3 + tydzień 4.
Nowy poniedziałek nie powoduje więc pełnego „wyzerowania” limitów.
4. Przerwa po 4,5 godziny jazdy a przerwa po 6 godzinach pracy
Są to dwie odrębne konstrukcje prawne.
Przerwa w prowadzeniu
Wynika z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 i jest uzależniona od czasu prowadzenia pojazdu.
Przerwa w czasie pracy
Art. 13 ustawy przewiduje, wobec kierowców objętych tym przepisem, przerwę po sześciu kolejnych godzinach pracy:
- minimum 30 minut, gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin;
- minimum 45 minut, gdy liczba godzin pracy przekracza 9 godzin.
Przerwa może być dzielona na części trwające co najmniej 15 minut.
Przerwa 15-minutowa wliczana do czasu pracy
Jeżeli dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin, pracodawca wprowadza 15-minutową przerwę wliczaną do czasu pracy.
Art. 13 ust. 2 stanowi jednak, że 30- albo 45-minutowa przerwa po sześciu godzinach pracy ulega skróceniu o te 15 minut.
W praktyce oznacza to:
| Całkowity wymagany wymiar przerw | Część wliczana do czasu pracy | Pozostała część przerwy |
|---|---|---|
| 30 min przy pracy do 9 godz. | 15 min | 15 min |
| 45 min przy pracy powyżej 9 godz. | 15 min | 30 min |
Opublikowane przez PIP wyjaśnienia wskazują zarówno przerwę 15-minutową, jak i przerwę po sześciu godzinach pracy. Aby prawidłowo ustalić ich łączny wymiar, publikację należy czytać razem z art. 13 ust. 2 ustawy, który nakazuje odpowiednie pomniejszenie przerwy 30- lub 45-minutowej.
Czy trzeba odbierać dwie osobne przerwy?
Nie zawsze.
Jeżeli kierowca wykorzystał przerwę w prowadzeniu zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, nie stosuje się wobec niego dodatkowo przerwy z art. 13 ust. 1 ustawy. Wynika to wprost z art. 27 ust. 4 ustawy.
Kiedy przerwa z czasu pracy może powstać wcześniej?
Kierowca wykonał:
- 2 godziny załadunku;
- 3 godziny jazdy;
- 1 godzinę rozładunku.
Czas prowadzenia: 3 godziny.
Czas pracy: 6 godzin.
Obowiązek 45-minutowej przerwy po 4,5 godziny jazdy jeszcze nie powstał, ale – jeżeli art. 13 ustawy znajduje zastosowanie – powstał obowiązek przerwy związanej z czasem pracy.
Jak rozliczyć 45-minutową przerwę w wynagrodzeniu?
Przerwa w prowadzeniu wynikająca z art. 7 rozporządzenia jest zaliczana do czasu dyżuru. Jeżeli dobowy wymiar pracy wynosi co najmniej 6 godzin, 15 minut tej przerwy wlicza się do czasu pracy.
Typowe rozliczenie wygląda więc następująco:
| Część przerwy | Kwalifikacja w polskiej ewidencji |
|---|---|
| 15 minut | czas pracy |
| pozostałe 30 minut | czas dyżuru |
Za dyżur związany z przerwami oraz pracą w załodze kierowcy przysługuje wynagrodzenie określone w przepisach obowiązujących u pracodawcy, nie niższe niż połowa wynagrodzenia ustalanego według zasad przewidzianych w art. 9 ust. 5 ustawy.
Tachograf zapisuje przerwę, ale nie oblicza należnego wynagrodzenia za jej poszczególne części.
5. Odpoczynek dzienny – 11 godzin, 9 godzin czy 3+9?
Kierowca powinien wykorzystać wymagany odpoczynek dzienny w każdym okresie 24 godzin liczonym od zakończenia poprzedniego odpoczynku dziennego lub tygodniowego.
Nie jest to doba kalendarzowa ani doba pracownicza służąca rozliczaniu nadgodzin.
Rodzaje odpoczynku dziennego
| Rodzaj | Minimalny wymiar | Najważniejsza zasada |
|---|---|---|
| Regularny | 11 kolejnych godzin | odpoczynek nieprzerwany |
| Regularny dzielony | 3 godz. + 9 godz. | kolejność jest obowiązkowa |
| Skrócony | minimum 9 godz., mniej niż 11 godz. | maks. 3 razy między odpoczynkami tygodniowymi |
| W załodze kilkuosobowej | minimum 9 godz. | w okresie 30 godzin |
Regularny odpoczynek dzienny
Aby kierowca zakończył 11-godzinny odpoczynek w okresie 24 godzin, powinien rozpocząć go najpóźniej po 13 godzinach liczonych od zakończenia poprzedniego odpoczynku.
13 godzin nie jest dopuszczalnym czasem pracy.
W tym okresie mogą znajdować się:
- jazda;
- inna praca;
- przerwy;
- dyspozycja;
- dyżur.
Odpoczynek dzielony
Regularny odpoczynek dzienny można podzielić na:
- co najmniej 3 nieprzerwane godziny;
- następnie co najmniej 9 nieprzerwanych godzin.
Łącznie odpoczynek dzielony wynosi co najmniej 12 godzin.
Układ 9+3 nie spełnia wymagań odpoczynku dzielonego.
Odpoczynek skrócony
Skrócony odpoczynek dzienny powinien trwać co najmniej 9 godzin, lecz mniej niż 11 godzin.
Może być stosowany maksymalnie trzy razy między dwoma odpoczynkami tygodniowymi.
Skrócenia odpoczynku dziennego nie trzeba rekompensować. Rekompensata jest wymagana przy skróceniu odpoczynku tygodniowego.
Przy odpoczynku skróconym rozpiętość między odpoczynkami może osiągnąć 15 godzin. Nie oznacza to jednak prawa do wykonywania 15 godzin pracy.
Praca w porze nocnej
Jeżeli art. 21 ustawy znajduje zastosowanie i kierowca wykonuje pracę w porze nocnej, jego czas pracy nie może przekroczyć 10 godzin między dwoma kolejnymi odpoczynkami dziennymi albo między odpoczynkiem dziennym i tygodniowym.
Na potrzeby tej regulacji pora nocna oznacza wskazany przez pracodawcę okres czterech godzin przypadający między 00:00 a 07:00.
Możliwa jest więc sytuacja, w której kierowca:
- nie przekroczył 9 godzin jazdy;
- odebrał prawidłowe przerwy;
- zachował wymagany odpoczynek;
- ale przekroczył 10-godzinny limit czasu pracy związany z wykonywaniem pracy w porze nocnej.
Odpoczynek w załodze kilkuosobowej
W prawidłowo zorganizowanej załodze kierowca powinien wykorzystać odpoczynek dzienny trwający co najmniej 9 godzin w okresie 30 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku dziennego albo tygodniowego.
W pierwszej godzinie pracy obecność drugiego kierowcy może być fakultatywna. Przez pozostałą część okresu prowadzenia w pojeździe muszą znajdować się co najmniej dwaj kierowcy.
Kierowca może wykorzystać 45-minutową przerwę w poruszającym się pojeździe, jeżeli pojazd prowadzi drugi członek załogi, a korzystający z przerwy nie pomaga kierującemu.
Nie oznacza to, że „w załodze przerwa nie jest potrzebna”. Obowiązek istnieje, lecz przerwa może zostać odebrana na fotelu pasażera przy spełnieniu warunków rozporządzenia.
Odpoczynek w pojeździe
W pojeździe znajdującym się na postoju i wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania można wykorzystać:
- odpoczynek dzienny;
- skrócony odpoczynek tygodniowy.
Odpoczynek dzienny nie może być odbierany w poruszającym się pojeździe.
Szczególna reguła dotycząca promu lub pociągu
Regularny odpoczynek dzienny albo skrócony odpoczynek tygodniowy może zostać przerwany nie więcej niż dwa razy innymi czynnościami, których łączny czas nie przekracza godziny, jeżeli kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.
W odniesieniu do regularnego odpoczynku tygodniowego rozwiązanie to może być stosowane wyłącznie wtedy, gdy planowany przejazd promem lub pociągiem trwa co najmniej 8 godzin i kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej.
6. Odpoczynek tygodniowy i rekompensaty
Kiedy należy rozpocząć odpoczynek tygodniowy?
Odpoczynek tygodniowy powinien rozpocząć się najpóźniej po zakończeniu sześciu kolejnych okresów 24-godzinnych, liczonych od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego.
6 × 24 godziny = maksymalnie 144 godziny.
Nie należy liczyć tego okresu od poniedziałku, początku dnia ani rozpoczęcia pierwszej zmiany w tygodniu. Punktem odniesienia jest konkretna godzina zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego.
Regularny i skrócony odpoczynek tygodniowy
| Rodzaj | Minimalny wymiar | Rekompensata |
|---|---|---|
| Regularny odpoczynek tygodniowy | 45 godz. | nie |
| Skrócony odpoczynek tygodniowy | minimum 24 godz. | tak |
| Odpoczynek z rekompensatą | wymagany odpoczynek + brakujące godziny | rekompensata jednorazowa |
W dwóch kolejnych tygodniach kierowca powinien wykorzystać co najmniej:
- dwa regularne odpoczynki tygodniowe albo
- jeden regularny i jeden skrócony odpoczynek tygodniowy.
Jeżeli odpoczynek przypada na dwa tygodnie kalendarzowe, może zostać zaliczony do jednego z nich, ale nie do obu.
Jak działa rekompensata?
Jeżeli kierowca wykorzystał 30 godzin odpoczynku zamiast 45 godzin:
45 godzin – 30 godzin = 15 godzin rekompensaty.
Brakujące 15 godzin należy wykorzystać:
- jednorazowo;
- przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu skrócenia;
- w połączeniu z innym odpoczynkiem trwającym co najmniej 9 godzin.
Nie można rozdzielić rekompensaty na kilka krótszych okresów.
Dwa kolejne skrócone odpoczynki tygodniowe
Kierowca wykonujący międzynarodowy transport rzeczy może skorzystać z dwóch następujących po sobie skróconych odpoczynków tygodniowych, jeżeli rozpoczyna je:
- poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy;
- poza państwem swojego miejsca zamieszkania.
W okresie czterech kolejnych tygodni musi wykorzystać co najmniej cztery odpoczynki tygodniowe, z których co najmniej dwa są regularne.
Rekompensaty za oba skrócenia powinny poprzedzać kolejny regularny odpoczynek tygodniowy.
Nie można więc sprowadzać reguły do stwierdzenia: „co drugi tydzień zawsze musi wystąpić odpoczynek 45-godzinny”. Jest to zasada podstawowa, od której rozporządzenie przewiduje ściśle określony wyjątek dla międzynarodowego transportu rzeczy.
Regularny odpoczynek tygodniowy poza kabiną
W pojeździe nie wolno odbierać:
- regularnego odpoczynku tygodniowego;
- odpoczynku tygodniowego trwającego ponad 45 godzin i obejmującego rekompensatę.
Odpoczynek powinien odbywać się w odpowiednim miejscu zakwaterowania posiadającym zaplecze noclegowe i sanitarne. Koszty zakwaterowania kierowcy zatrudnionego ponosi pracodawca.
Powrót kierowcy do domu albo bazy
Przedsiębiorstwo powinno tak organizować pracę, aby kierowca mógł wrócić:
- do miejsca zamieszkania albo
- do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa, w którym jest zwykle baza,
w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, w celu wykorzystania regularnego odpoczynku tygodniowego albo odpoczynku ponad 45 godzin obejmującego rekompensatę.
Jeżeli kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone odpoczynki, powrót należy zorganizować przed rozpoczęciem regularnego odpoczynku połączonego z rekompensatami.
Obowiązek polega na rzeczywistym zorganizowaniu pracy i możliwości powrotu. Nie powinien być zastępowany ogólnym oświadczeniem podpisanym przez kierowcę.
7. Art. 12 rozporządzenia – sytuacja wyjątkowa, nie sposób planowania trasy
Art. 12 pozwala w określonych przypadkach odstąpić od części przepisów, jeżeli jest to konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu albo ładunku i nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Nie jest to ogólna zgoda na przekraczanie czasu jazdy z powodu źle zaplanowanej trasy.
Dojazd do bezpiecznego miejsca postoju
Kierowca może w niezbędnym zakresie odstąpić od reguł, aby dotrzeć do odpowiedniego miejsca postoju i zapewnić bezpieczeństwo.
Powód odstępstwa należy opisać odręcznie:
- na wydruku z tachografu;
- na wykresówce;
- albo w planie pracy,
najpóźniej po dotarciu do odpowiedniego miejsca.
Wydłużenie jazdy przy powrocie do domu lub bazy
W wyjątkowych i niemożliwych wcześniej do przewidzenia okolicznościach kierowca może przekroczyć dzienny lub tygodniowy czas prowadzenia:
- o maksymalnie jedną godzinę – aby dotrzeć do domu albo bazy w celu rozpoczęcia odpoczynku tygodniowego;
- o maksymalnie dwie godziny – aby dotrzeć do domu albo bazy w celu rozpoczęcia regularnego odpoczynku tygodniowego.
Przed dodatkową jazdą do dwóch godzin kierowca musi wykorzystać nieprzerwaną przerwę trwającą co najmniej 30 minut.
Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
Czego art. 12 nie pozwala przekroczyć?
Szczególne wydłużenie o godzinę lub dwie nie pozwala:
- przekroczyć limitu 90 godzin jazdy w dwóch kolejnych tygodniach;
- przesunąć odpoczynku tygodniowego poza sześć kolejnych okresów 24-godzinnych;
- planować trasy od początku z założeniem wykorzystania odstępstwa.
Co może być okolicznością wyjątkową?
Przykładowo:
- nagłe zamknięcie drogi;
- wypadek powodujący nieprzewidywalny zator;
- ekstremalne warunki pogodowe;
- niespodziewany brak możliwości skorzystania z wcześniej zaplanowanego parkingu;
- nieprzewidziane zdarzenie wymagające zmiany trasy.
Za okoliczność wyjątkową nie powinno być uznawane:
- regularne planowanie zbyt długich tras;
- przyjęcie zlecenia niewykonalnego zgodnie z przepisami;
- typowe korki występujące codziennie na danym odcinku;
- stałe problemy organizacyjne u nadawcy albo odbiorcy;
- presja na terminową dostawę.
Powtarzające się korzystanie z art. 12 może świadczyć o nieprawidłowej organizacji pracy przez przedsiębiorstwo.
8. Szczególne zasady w okazjonalnym przewozie osób
Podstawowe limity jazdy i odpoczynków dotyczą również kierowców autokarów. W okazjonalnym przewozie osób obowiązują jednak szczególne rozwiązania, których nie można przenosić na transport rzeczy ani przewozy regularne.
Inny podział przerwy 45-minutowej
Kierowca wykonujący okazjonalny przewóz osób może podzielić przerwę na dwie części trwające co najmniej 15 minut każda, pod warunkiem że:
- części są rozłożone w okresie prowadzenia wynoszącym maksymalnie 4,5 godziny;
- ich łączny wymiar wynosi co najmniej 45 minut.
Oznacza to, że w tym szczególnym rodzaju przewozu możliwe mogą być przykładowo układy:
- 15 + 30 minut;
- 20 + 25 minut;
- 30 + 15 minut.
Jest to wyjątek od ogólnej zasady 15+30.
Przesunięcie rozpoczęcia odpoczynku dziennego
W pojedynczym okazjonalnym przewozie osób trwającym co najmniej sześć kolejnych okresów 24-godzinnych kierowca może – przy spełnieniu ustawowych warunków – rozpocząć odpoczynek dzienny o godzinę później, jeżeli łączny czas prowadzenia w danym dniu nie przekroczył 7 godzin.
Z odstępstwa można skorzystać:
- raz w przewozie trwającym co najmniej sześć kolejnych okresów 24-godzinnych;
- dwukrotnie, jeżeli przewóz trwa co najmniej osiem kolejnych okresów 24-godzinnych.
Reguła 12 dni
W pojedynczym okazjonalnym przewozie osób możliwe jest również przesunięcie odpoczynku tygodniowego maksymalnie do 12 kolejnych okresów 24-godzinnych po poprzednim regularnym odpoczynku tygodniowym, pod warunkiem spełnienia wszystkich wymagań rozporządzenia.
Po zmianach z 2024 r. rozwiązanie może dotyczyć nie tylko przewozu międzynarodowego, ale również pojedynczego krajowego okazjonalnego przewozu osób.
Zastosowanie szczególnych reguł wymaga prawidłowego udokumentowania rodzaju usługi. Sam fakt przewozu grupy autokarem nie przesądza jeszcze, że wszystkie odstępstwa dla przewozu okazjonalnego mogą zostać wykorzystane.
9. Tachograf, wpisy manualne i okres 56 dni
Tachograf powinien odzwierciedlać rzeczywisty przebieg aktywności kierowcy.
Kierowca powinien prawidłowo rejestrować:
- jazdę;
- inną pracę;
- okresy dyspozycji;
- przerwy;
- odpoczynki;
- brakujące aktywności za pomocą wpisów manualnych.
Symbol na tachografie nie przesądza o kwalifikacji aktywności
Jeżeli kierowca włączył symbol odpoczynku, ale w rzeczywistości wykonywał załadunek, okres ten powinien zostać zakwalifikowany jako praca.
Jeżeli pomiędzy wyjęciem i ponownym włożeniem karty nie ma zapisów, nie oznacza to automatycznie, że kierowca odpoczywał. Mógł:
- wykonywać inną pracę;
- prowadzić pojazd wyłączony spod obowiązku używania tachografu;
- przebywać na urlopie;
- korzystać ze zwolnienia lekarskiego;
- pozostawać w dyspozycji.
Brakujące okresy powinny być uzupełniane za pomocą wpisów manualnych. Zaświadczenie o działalności (popularnie zwane „urlopówką”) może być stosowane w sytuacjach przewidzianych w art. 31 ustawy, gdy wprowadzenie danych zgodnie z art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 nie jest możliwe. Nie powinno zastępować prawidłowych wpisów manualnych tam, gdzie kierowca może ich dokonać.
Kontrola obejmuje bieżący dzień i poprzednie 56 dni
Od 31 grudnia 2024 r. kierowca powinien być w stanie przedstawić podczas kontroli zapisy z:
- dnia kontroli;
- poprzednich 56 dni.
Dane mogą być wykazywane za pomocą karty kierowcy, zapisów, wydruków lub innych dopuszczonych środków.
Jak 56 dni działa w przypadku busów?
Nowe obowiązki dla busów weszły w życie 1 lipca 2026 r. i nie działają wstecz.
Kierowca kontrolowany 1 lipca 2026 r. nie powinien być zobowiązany do wykazywania 56 poprzednich dni aktywności wykonywanych takim pojazdem, jeżeli przewozy te nie były wcześniej objęte regulacją.
Okres narasta stopniowo:
| Dzień kontroli | Okres aktywności busa objęty nowymi zasadami |
|---|---|
| 1 lipca 2026 r. | od 1 lipca |
| 10 lipca 2026 r. | od 1 do 10 lipca |
| 31 lipca 2026 r. | od 1 do 31 lipca |
| po upływie pełnego okresu | dzień kontroli i poprzednie 56 dni |
Europejski Urząd ds. Pracy potwierdził, że podczas kontroli 1 lipca 2026 r. kierowcy LCV nie powinni być zobowiązani do przedstawiania danych za wcześniejsze 56 dni, a obowiązek narasta od dnia wejścia nowych przepisów w życie.
Terminy pobierania danych
| Źródło | Maksymalny okres między pobraniami |
|---|---|
| Karta kierowcy | 28 dni |
| Tachograf | 90 dni |
Rozszerzenie kontroli drogowej do 56 dni nie zmieniło terminów pobierania danych przez przedsiębiorstwo.
Dane trzeba pobrać wcześniej między innymi wtedy, gdy istnieje ryzyko ich utraty albo dochodzi do zakończenia współpracy z kierowcą lub wycofania pojazdu.
Jak długo przechowywać dokumentację?
Trzeba odróżnić kilka obowiązków:
| Rodzaj danych lub dokumentacji | Minimalny okres przechowywania |
|---|---|
| Pobrane dane z tachografu i karty | co najmniej 12 miesięcy |
| Ewidencja czasu pracy pracownika | 10 lat |
| Ewidencja przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewóz | 2 lata |
| Ewidencja osoby niezatrudnionej wykonującej przewóz na rzecz przedsiębiorcy | 2 lata |
10. Od tachografu do prawidłowego wynagrodzenia kierowcy
Raport naruszeń odpowiada przede wszystkim na pytanie, czy kierowca przestrzegał limitów jazdy, przerw i odpoczynków.
Nie odpowiada automatycznie na pytanie:
Jakie wynagrodzenie należy wypłacić kierowcy?
Pracodawca ma obowiązek prowadzić ewidencję czasu pracy w celu prawidłowego ustalenia wynagrodzenia i innych świadczeń związanych z pracą.
Co obejmuje ewidencja czasu pracy?
Ewidencja powinna uwzględniać między innymi:
- liczbę godzin pracy;
- godzinę rozpoczęcia i zakończenia pracy;
- pracę w porze nocnej;
- godziny nadliczbowe;
- dni wolne i podstawę ich udzielenia;
- liczbę godzin dyżuru;
- zwolnienia od pracy;
- usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności.
Podstawą mogą być:
- pliki z karty kierowcy;
- dane z tachografu;
- wykresówki;
- wydruki;
- dokumenty przewozowe;
- harmonogramy i rozkłady;
- informacje o urlopach i zwolnieniach;
- rejestry opracowane na podstawie danych źródłowych.
Jak aktywności wpływają na płace?
| Aktywność lub zdarzenie | Możliwy skutek płacowy |
|---|---|
| Prowadzenie pojazdu | czas pracy, możliwe nadgodziny i pora nocna |
| Załadunek i rozładunek | czas pracy |
| Tankowanie i obsługa pojazdu | czas pracy |
| Oczekiwanie o nieznanym czasie | czas pracy |
| Oczekiwanie o znanym czasie | dyspozycja, możliwy dyżur |
| Przerwa po 4,5 godziny jazdy | część czasu pracy i część dyżuru |
| Fotel pasażera w załodze | dyżur |
| Praca w niedzielę lub święto | konieczność odpowiedniej rekompensaty |
| Praca ponad obowiązujące normy | wynagrodzenie i dodatki za nadgodziny |
| Praca w porze nocnej | dodatek za pracę nocną |
| Kabotaż lub cross-trade | możliwe obowiązki delegowania i wyrównania wynagrodzenia |
| Przewóz międzynarodowy | szczególne zasady składkowe i podatkowe, zależnie od zakresu ustawy |
Dlaczego raport z tachografu nie jest listą płac?
Tachograf nie zna:
- systemu czasu pracy kierowcy;
- okresu rozliczeniowego;
- obowiązującego rozkładu czasu pracy;
- doby pracowniczej;
- stawki osobistego zaszeregowania;
- zasad wypłaty dyżurów;
- liczby udzielonych dni wolnych;
- zasad rekompensowania niedziel i świąt;
- warunków wynagradzania w państwach delegowania;
- urlopów, zwolnień i innych absencji.
Może również zawierać błędne oznaczenia wprowadzone przez kierowcę. Dlatego dane należy zestawić z dokumentacją kadrową i rzeczywistym przebiegiem pracy.
Najczęstsze błędy przewoźników
| Błąd | Ryzyko |
|---|---|
| Kontrolowanie tylko czasu jazdy | pominięcie przekroczeń czasu pracy |
| Uznawanie każdej „pauzy” za odpoczynek | błędna ewidencja i nieprawidłowe płace |
| Rejestrowanie rozładunku jako odpoczynku | niezgodność zapisu z rzeczywistą aktywnością |
| Brak wpisów manualnych | nieudokumentowane okresy |
| Planowanie 56 godzin w dwóch kolejnych tygodniach | przekroczenie limitu 90 godzin |
| Traktowanie 15 godzinnego okresu jako 15 godzin pracy | naruszenie norm czasu pracy |
| Planowe korzystanie z art. 12 | zarzut wadliwej organizacji przewozów |
| Odbieranie regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie | naruszenie art. 8 rozporządzenia |
| Nieterminowe pobieranie danych | utrata danych i sankcje |
| Przenoszenie raportu z tachografu bezpośrednio na listę płac | zaniżenie lub zawyżenie wynagrodzenia |
| Stosowanie zasad transportu rzeczy do autokarów | pominięcie wyjątków dla przewozów okazjonalnych |
| Traktowanie wszystkich busów tak samo | pominięcie DMC, zasięgu i rodzaju przewozu |
Checklista dla przewoźnika
Przedsiębiorstwo powinno zweryfikować:
- czy pojazd lub zespół podlega rozporządzeniu nr 561/2006;
- czy nie występuje wyłączenie unijne albo krajowe;
- czy przewóz podlega prawu UE czy umowie AETR;
- czy zadanie jest wykonalne w ramach 4,5 godziny jazdy i wymaganych przerw;
- czy zachowano limit 9 lub 10 godzin jazdy dziennej;
- czy kontrolowany jest limit 56 i 90 godzin;
- czy odpoczynek dzienny zakończy się w wymaganym okresie 24 godzin;
- czy kierowca nie wykorzystał więcej niż trzech odpoczynków skróconych;
- czy odpoczynek tygodniowy rozpocznie się przed upływem 144 godzin;
- czy prawidłowo zaplanowano rekompensaty;
- czy regularny odpoczynek tygodniowy odbędzie się poza pojazdem;
- czy kierowca ma realną możliwość powrotu do domu albo bazy;
- czy dane z karty kierowcy i tachografu są pobierane terminowo;
- czy brakujące aktywności zostały uzupełnione;
- czy ewidencja uwzględnia inną pracę, dyspozycję i dyżury;
- czy prawidłowo naliczono nadgodziny, godziny nocne, dyżury i dni wolne;
- czy ustalono, czy kierowca podlega delegowaniu.
Podsumowanie
Przepisy dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków tworzą jeden system z przepisami o czasie pracy, tachografach i wynagradzaniu kierowców.
Nie wystarczy sprawdzić, czy kierowca:
- nie prowadził dłużej niż 4,5 godziny bez przerwy;
- nie przekroczył 9 godzin jazdy dziennej;
- odebrał 11 godzin odpoczynku.
Trzeba również ustalić:
- co robił poza prowadzeniem pojazdu;
- czy okres oczekiwania był pracą, dyspozycją czy dyżurem;
- czy wpisy na karcie odpowiadają rzeczywistości;
- czy zachowano normy czasu pracy;
- czy prawidłowo rozliczono przerwę;
- czy powstały nadgodziny;
- czy wystąpiła praca w nocy;
- czy kierowcy przysługuje wynagrodzenie za dyżur;
- czy prawidłowo zrekompensowano pracę w dni wolne;
- czy operacja międzynarodowa wymaga zastosowania przepisów o delegowaniu.
Od 1 lipca 2026 r. obowiązki te dotyczą również przedsiębiorstw wykonujących międzynarodowe przewozy rzeczy i kabotaż pojazdami lub zespołami pojazdów o DMC przekraczającej 2,5 tony. Dla wielu firm jest to nie tylko obowiązek zamontowania tachografu, lecz całkowita zmiana sposobu planowania, dokumentowania i rozliczania pracy kierowców.
Legalnie wykonany przewóz nie kończy się w chwili wyłączenia silnika. Kończy się dopiero wtedy, gdy aktywności kierowcy zostały prawidłowo zarejestrowane, pobrane, zweryfikowane, zakwalifikowane w ewidencji czasu pracy i uwzględnione na liście płac.
Kancelaria Transportowa KOBEN wspiera przedsiębiorstwa transportowe w analizie danych z tachografów, identyfikowaniu naruszeń, prowadzeniu ewidencji czasu pracy oraz prawidłowym naliczaniu wynagrodzeń kierowców wykonujących przewozy krajowe i międzynarodowe.
Podstawa prawna i materiały źródłowe
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 – w szczególności art. 2-10 i art. 12.
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 – w szczególności art. 3, 33, 34 i 36.
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1258 dotyczące okazjonalnego przewozu osób.
- Ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, tekst jednolity: Dz.U. z 2026 r. poz. 477.
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 dotyczące maksymalnych okresów pobierania danych.
- Materiały interpretacyjne Komisji Europejskiej i Europejskiego Urzędu ds. Pracy.
- Publikacja Okręgowego Inspektoratu Pracy w Katowicach „Przerwy i odpoczynki kierowcy – pytania i odpowiedzi”.
